MONDİAL 150 MR VULTURE

 

malcomsan tarafından yazılmıştır.

Bende size yaklaşık 3 aylık mondial 150 MR kullanıcısı olarak deneyimlerimi paylaşayım...,
Öncelikle servisden ve mondial fabrikasından bahsedeyim biraz;
Mondialin servisleri % 90 itibari ile 5 para etmez , bu motoru götürdüğüm çoğu servis bu motoru ilk kez gördüklerini söyledi. Bir şirket yeni ürünü için servislerine bilgi ve kurs vermez mi ?
Mondial servislerini secerken hiç bir standart getirmemiş bazı yerlerde traktör tamircisine bile servis vermişler. Yaygın servis ağı anlayışı bu olsa gerek, yaygın ama bilgisiz servis ağı desek daha doğru olur.
Servislerde size söylenilen bakım, yağ değişimi fren debriyaj ayarı hava flitresi temizlenmesi gibi sıradan işleri yapıp bir sürü paramızı almaları oluyor.
Ayrıca lütfen motorunuzun özellikle sibop ayarı gibi ayarlarınızı dandik servislerde ve bilinçsiz kişilere yaptırmayınız. Bir motorun motor ile ilgili en önemli ayarıdır bu ayar. Motorun ömrünü belirler çekişi düzenler yakıtı çok etkiler ve daha bir sürü şey.
gelelim motora;
Motor çinli motor klasmanında gerçekten kalite yönünden 1. sınıf diyebileceğimiz bir motor. Karşılaştırmayı CBF 150 - cb 125 e- TVS apachi 150 rtr - yamaha ybr 125 gibi motorlarla yapmamak lazım çünkü en başta fiyat olarak mondial daha ucuz ancak ben yinede bazı yönlerden dolayı bu motorlarla baş edebilecek özellikle olduğunu söyleyebilirim.
Motorun tipi itibari ile kesinlikle ezik görünüşlü bir motor değil gerek şekil gerek boya kalitesi yönünden insanı baya tatmin ediyor. Motoru görenler gözünü bir kaç saniye üzerinden alamıyor ve çoğu yerde durdurulup motorunuz hakkında da sorular alabiliyorsunuz. ancak şaşesi için aynı şeyleri söyliyemicem , motorun şaşei sanki soğuk demirci ustasına yaptırılmış gibi kaynakları tam manasi ile 4 7 4 lik bir kalitede değil ama idare eder. Motorda kaliteli motorlar gibi çok hassas bir denge yok. Arka lastik özellikle çok götü 110/90/16 ölçüsündeki lastik biraz rahatsız ediyor hatta titreşim bile yapıyor . Bu lastiği mesela ybr 125 teki gibi inceltsek eminim daha sarsıntısız ve yakıt yönünden daha az yakıt yakan bir motor haline gelicek. Ancak 16 inçlik bir çant için yaptığım araştırmalarda 90/90/16 ölçülerinde lastik yok malesef, 100/90/16 yada 110/90/16 ölçülerinde daha kaliteli bir lastik hem sıfır titreşim sağlıyıp hemde daha ekonomik hale gelecek. bana kalırsa ön lastiği idare eder pek değişmenizi tavsiye etmem. şunuda unutmayın ne kadar kalın lastik o kadar dengeli ve iyi yol tutuş anlamına gelir, ama kalınlıkta hava direnci ve tork kaybı yapması sebebi ile yakıtı artırır.
Gelelim motorun gidişine ...
teknik veriler vereceğim şimdi.
Motorsiklet 5. vitesde;
4.250 devirde 60 km
5.000 devirde 70 km
6.000 devirde 85 km
6.500 devirde ise 90 km hız yapıyor.
motorsikletin ön dişlisi 16 arka dişlisi ise 38 dişdir.
hzı yapmak amacı ile ön dişliği değiştirmeyiniz ön dişliği büyüttüğünüz zaman dişlinin koroyucu kapağı yerine oturmuyor büyük geliyor, motorun orjinalliğini bozmanıza sebep olabilirsiniz. sadece arka dişliği küçültebilirsiniz.
Size arka dişliği küçültüğünüz zaman ne olacağını yazacağım şimdi.
Dip not olarak belirteyim, motorun çekişi yani tork gücü çok iyi 2 kişi ile normal yokuşlarda vites küçültmeden yolunuza devam edebilir diğer emsali çinli motorlara duman yutturabirsiniz. Bundan kesinlikle emin olabilirsiniz. Bunuda söylememin amacı arka dişliği küçültüğünüz zaman oluşacak tork kaybı sizi cok etkilemeyecek.
Şimdi o değerleri verelim.
orjinal dişliniz ön 16 arka 38 dir bunu baz alıyoruz.
ön dişliği ellemeden;
16 * 36 yaparsak tork % 5.6 düşer hız ise % 5.6 artar
16 * 34 yaparsak tork % 11.8 düşer hız ise % 11.8 artar
motorun arka dişlilerini bundan fazla düşürmeyin sakın aklınızdan bile gecirmeyin çünkü test edilmiş ve iyi sonuc alınmamıştır. Çünkü bundan sonraki tork kayıp ları motoru zorlayıp devamlı arıza vermesi ve motorun tam aksi çok yakmasına sebep olacaktır.
şimdi motorumuzun ön dişlisi 16 arka dişlisi 34 olduğu zaman ki hız verilerini verelim size
motor 5. viteste iken
4.250 devirde 68
5000 devirde 78
6000 devirde 95
6500 devirde 101 km hız yapmaktadır. bunlar düz yolda ve karşıdan esen rüzgar olmadan yapılan ölçümlerdir.
motorsikletin tork gücündende pek far edilecek bir kayıp yaşamadan bu sistemle yapılan dişli küçültme işlemi bize yaklaşık 8 kilometre kar ettirmektedir.
yani 16*38 dişli ile 5000 devirde saatte 70 kilometre giderken şimdi 16* 34 dişli ile 78 kilometre gidiyoruz buda saate 8 kilometre daha çok yol yapmak anlamına gelir.
Ayrıca motorun yakıtı ile bilgi vereyim size bu veriler 16*34 dişli ile verilmiştir.
5000 devirde 78 km hızla giderken motorsiklet i litre benzin ile 32 km gidebilmektedir. eğer bu jiniz yeni hava filitreniz temiz sibop ayarlarınız iyi ise bu i litre ile 35 km yapabilirsinzi anlamına gelir.
Aynı motorla 5500-6000 devirde 95 km hızla giderseniz eğer yakıt sarfiyatınız 1 litre ile 26 km yol yapabilecek duruma gelir.
6000-6500 devir arasında ise 1 litre ile 24 km yapabilirsiniz.
Bu motorun en az yakıt yakma deviri 3500 ile 5000 devir arasıdır.ama şunuda unutmayın yakıtı az yakacağım diye mesela hafif rampada 4000 devirde gideceğim diye motorunuzu boğmak tam aksine daha çok yakıt sarfiyatına sebep olacaktır.
Yani motorun devrini 3500 ile 5000 arasında tutmak ve motoru boğmamak önemlidir.
en iyi yakıt tüketim verisi ise 4.250 devirde motoru kullanmaktır. buda yaklaşık 70 km hız demektir.
Ben motorumun servis bakımlarını yaptırmadım çünkü ben o servislerden daha iyi bakımlarını yapıyor ve bu konuda da bilgi sahibi birisiyim. Ancak siz mümkünse yaptırın özelikle yağ değişimini aksatmayın.
Hep merak edilen konu titreşim konusu , burdada mondial başarılı bir şekilde motora balansör koyması sebebi ile motorda nerdeyse yok denilecek kadar titreşim konusunu halletmişler.
motrun sele kısmı geniş fakat çok sert olması sebebi ile biraz rahatsız edici, koltuk döşemecilerinde koltuğun istine deriden bir minder yaptırırsanız bence o sorun hallolmuş olur.
motorun bendeki maximum hızı 120 km düz yolda...
diğer 130 yaptım 140 yaptım lafları bana doğru gelmiyor. yada bolu rampası gibi cok dik yokuşlarda yokuş aşağı yapıyorlar sanırım.
Yapabilen video koyarsa da seviniriz...
Kısaca motorla kardeşim ben ortalama 70-80 km hız yaparım rahat rahat etrafı seyrederek gider motorun ve rüzgarın tadını çıkartırım derseniz yada yine maximum aynı hızda ve şehir trafiğine takılmadan trafik kurallarında uyarak işime gider gelirim diyorsanız , kesinlikle alınacak motordur.
Motor sürüşü için ise bir kaç altın kural vermek isterim size ...
Motorda kaporta sizsinizdir. Bunun için kask ve koruyucu giysileriniz olmadan motora sakın binmeyin.
Motorda trafikte araçların sağından kesilikle geçmeyiniz.
Motorda araç sollarken mutlaka gündüzleri klakson çalarak geceleri ise selektör yaparak sollayacağınız sürücüyü uyarın.
Kavşaklarda size yeşil yansa bile yol boş olsa bile kesinlikle en fazla 40 km. hız ile kavşağa girin.Çünkü % 90 itibari ile motor kazaları kavsaklarda meydana gelmekte ve malesef 40 km üstündeki hızlarda ölümle sonuclanmaktadır. Ancak siz 40 km. ve altı hızlarda kavşağa girerseniz % 90 itibari ile kaza yapsanız dahi ölmeyeceksiniz. ( inşallah)

ön fireni sağ elin orta parmağı ile sıkmayı adet haline getirin çünkü ön freni tam güçle sıkmanız ön lastiğin bloklamasına ve sizi düşürmesine sebep olacaktır, ancak orta parmakla ön freni sıkmanız halinde isteseniz de bloklama yapamazsınız. ( güç denemesi yapmayın ama )
Motorda tarafiğe açık alanlarda akrobatik hareketler yapmayınız.
aynı yöne gitseniz bile diğer araçlarla takip mesafenizi iyi koruyun hatta münkün olduğu kadar uzak durmaya çalışın . kamyon tır gibi büyük araçların arkasından giderek rüzgar boşluğundan yararlanıyım derken, önde yerde duran ve kamyonun ortalayıp üstünden gectiği bir cisime her an için çarpmanız büyük olasılıktır.
Motorunuzun özellikle elektirik aksamına dikkat edip çalışmayan aksamları bir an önce gidermenizi ve gündüzleri dahil olmak üzere motorunuzun farını devamlı yakmanızı şiddetle öneririm.Bizim için trafikte fark edilmek çok önemlidir. Avrupanın bazı yerlerinde gündüz farı yakmak mecburiyet haline gelmekte ve üretilen araclarda da gündür farı diye adlandırılan araç çalıştığı ve hareket ettiği sürece devamlı yanan farlar mevcuttur.
Buraya kadar ki yazdıklarım kendi tecrübe ve bilgilerimdir , insanları yanlış bilgilendirmek istemem konu ile ilgili aksi düşünen varsa tartışabiliriz.
En son olarak , bir polis kardeşiniz olarak hepinize keyifli sürüşler diler. Kazasız belasız diğer sürücülerle saygı içinde günler geçirmenizi dilerim.
Aceleden ,yazım ve imla hatalarım olabilir, kusura bakmayın... 

YAMAHA TDM 900

vmax TARAFINDAN YAZILMIŞTIR.

Geçtiğimiz hafta da belirttiğim gibi bundan böyle her hafta nacizane araştırmam ve bilgimle bir modeli inceleyip sizlerle paylaşıyorum. Bu hafta 

araştırmaya uygun gördüğüm model ise ülkemizde motorsiklet kullanıcıların gözünden kaçırdığı bir model olan "Yamaha TDM 900A"Dünyanın ilk büyük motorsiklet üreticisi olan Yamaha Motor Co. Torakusu Yamaha tarafından 1887 yılında kurulmuştur.1900 yılında piyano üretimiyle hayatına başmıştır. 1954 firmanın ilk motorsikleti olan tek silindir 2 zamanlı 125cc'lik DKW RT125 modeliyle motorsiklet üretimindeki ilk adımını atmıştır.

Yamaha'nın kurcusu Torakusu Yamaha ve RT125

 

Yamaha günümüzde profosyonel müzik enstürmanları,profosyenel ses sistemleri,ev teknolojileri,deniz araçları,golf arabaları,iş makinaları,jenaratörler ve diğer endüstriel araçları üretmektedir.Ülkemizde Yamaha, bir Koç Grubu firması olan Beldeyama A.Ş adı altında getirilmekte ve bayi sistemi ile satılmaktadır. 1997 yılında %80 Koç ve %20'lik bir Yamaha ortaklığı ile kurulan Beldeyama, Mobylette ve Yamaha markalı mopedleri ülkemizde üreterek diğer ülkelere ihraç etmektedir.Yıllardır ülkemizde satılmakta olan büyük markanın şuanda sadece İstanbulda 10 satış ve 23 servis noktası bulunmaktadır.1985 Yılında Yamaha tarafından üretilen ve 1985-2006 yılları arasında sadece rengini değiştirerek üretimini devam ettirdiği ve "kuruluştan bu güne en iyisi" olarak adlandırdığı efsane bir model olan V-Max'inde üreticisidir.

Şimdi TDM 900A'ya bir göz atalım...

Ülkemizde son yıllarda Touring modellere olan eğilim hiçde yabana atılır türden değildir. Hepimizin kabul edeceği gibi Türkiye pazarında Touring serisinin yayılmasına en çok katkısı olan model yine bir Yamaha ürünü olan Fazer'dır. Touring motorsikletler gerek rahat oturuş pozisyonu gerekse dengesi veya işlevselliği ile yaygınlığını arttırmaya devam ediyor.Suzuki Bandit,Honda CBF serisi gibi modellerlede ilerlemeye devam ediyor. 

TDM'in geçmişini araştırıken ilgimi çeken bu modelin aynı zamanda Touring sınıfının doğmasına sebep olduğunu görmem oldu.İlk TDM 850 modeli Mk2 adıyla 1991 yılında 849cm3 hacminde 2 silindirli ve 78hp gücüne sahip bir model olarak üretilmiş.1992-1993 yıllarında Amerikan pazarında satılan model burdaki başarısının ardından 1996 yılında yenilenen kasasıyla Avrupa'daki kullanıcıların beğenisine sunuldu. 1999 yılında ise yenilenen Mk3 modeline 6.vites,yeni bir tasarım,yakıt enjeksiyonu,R1'in fren sistemi ile TDM yenilendi. Bir Dual Sport ve Adventure Sports olarak da adlandırılan modelin kalbi ise Paris Dakar şampiyonu Yamaha XTZ 750 Super Terene modeline ait. 2001 yılında tamamen değişmiş olan motor karbüratör'den 10 supaplı elektronik enjeksiyon yakıt sistemine geçirilen motorla yenilenmiş oldu.2001 yılından itibaren artan 48cm3 hacmiyle ve ABS fren sistemi eklentisiye TDM 900 olarak adlandırılmaya başladı.

TDM'in motoru geliştirilen XTZ 750 Super Terene modeline ait

Solda 1993,sağda ise 1996 model TDM 850

İşte TMD 900...

1990'ların başında motor endüstrisinde üretilen motorlarda konfordan yoksun endurolar ve fazla hızlı racing motorlar olmak üzere iki ayrı katagori bulunurken konforu ve hızı bir araya getiren TDM bu tabuyu yerle bir ederek sınıfının lideri oldu. TDM ile ilgili ön bir görüş belirmek gerekirse konforlu seyehat koltuğu ile rahat oturuş pozisyonuna önem veren kullanıcılar bu motordan inmek istemeyeceğini söyleyebiliriz.Kız arkadaşınız rahat ettsin istiyorsunuz,uzun yolda yakıt tüketimi ve gidişiyle sizi üzmesin istiyorsunuz.İçinizde de durdurmadığınız yaramaz bir çocuk var kalbiniz bazen hızlı atıyor ve gaza yüklendiğinizde o ivmeyi her an hissetmeyi seviyorsunuz. İşte o zaman doğru motora bakıyorsunuz.Spor görünümüyle göz zevkine hitap eden şık bir tasarıma sahip. Genel hatları spor bir dizayna sahip olan motorun kontrol panelinde devir ve hararet gösterkeleri dışındaki tüm sistemler dijital panelde yer alıyor.Dijital saat,yağ ve yakıt göstergesi ile km sayacı bu göstergede mevcut. TDM'in 2 silindirli TWIN motorun verdiği olumlu performans yakıt tüketimine de yansımış. Yakıt tüketimi kullanıcı profiline göre değişiklik göstersede 20LT'lik depo ile 90-110km ortama hız ile 400km menzili olduğu belirtilmiş.

TDM 900'in kalbinde 897cm3 hacminde tek sıra 2 silindirli 4 zamanlı Twin bir motor yatıyor.TDM'in üzerindeki bu özel motor Yamaha patentli silindir başına 5 supaplı kullanan ve iyi bir hava yakıt akışı sağlayarak performansa katkı sağlıyor.İki silindirli motorun gücü ise Twin özelliğine yani silindirlerin birlikte haraket etme prensibi ile güç kazanıyor.Elektronik enjeksiyona sahip TDM 0'dan 100km hıza 3.5sn gibi bir sürede çıkıyor ki bu da sınıfında oldukça başarılı. 10.4-1'lik sıkıştırma oranına sahip motor 7500rpm'de 86.2HP güç üretiyor. 9100 devirde ise motordan 88nm'lik bir tork almak mümkün iki tekrar söylüyorum bunu 2 silindir bir motor olarak düşündüğünüzde rakiplerini performans yönünden geride bırakıyor. Ağırlık,motor gücü dengesine baktığımızda kilo başına 0.4475 HP gibi bir oran düşüyor. 

86HP gücündeki TDM 900 motoru

193kg ağırlığındaki TDM'in ölçüleri de şu şekilde 1,290mm toplam yükseklik,825mm Sele yüksekliği.2,180mm uzunluk bunun 1,485mm'i dingil mesafesi.800mm genişliğindeki motorun yerden yüksekliği ise 160mm gibi touring bir motor için yeterli bir boyutta. 

Ön teker 120/70 ZR18M/C 59W ölçülerine sahipken arka tekerde 160/60 ZR17M/C 69W ölçülerinde. 3.5LT yedek dahil olmak üzere toplamda 20LT'lik bir

depoya sahip.193kg olan kuru ağırlığa eklenen benzinin yanı sıra 4.7Lt'de yağ kapasitesini koyarsak motorun brüt ağırlığı 217kg'ya ulaşıyor. ABS'nin standart olduğu TDM 900'de en büyük yenilik fren sisteminde yatıyor. Ön tekerleklerde 298 mm’lik çift disk, arkadaysa 245 mm’lik tek disk kullanılmış. 

Rahat oturuş pozisyonu ile rahat bir artçılı kullanım imkanı sunuyor

Beldeyama'nın web sitesinde 24.400YTL gibi bir referans fiyatı bulunan modelin ikinci eline göz atacak olursak,2002-2004 modellerinin 13.000-15.000YTL , 2004-2006 modellerinin ise 16.000 - 18.000YTL olduğunu görüyoruz. Eski TDM850 serisi ise 7.500YTL'den 12.000YTL aralığında değişiklik gösteriyor.

Rakiplerine baktığımızda iki silindirli 80hp üzeri bir Touring motor açıkcası ben bulamadım. Sınıfında rakipsiz bu modeli bence rahatlıkla listenin üstlerine yazabiliriz.

Sabırla okuduğunuz için teşekkürler.

Kıvanç ASLAN

DERBY GPR 125

Potenza TARAFINDAN YAZILMIŞTIR.

Bu haftaki testimiz Derbi'nin sinirli ufaklığı GPR125R

0 km olarak aldığımız Derbi GPR125R ın merak edilen yönleri,olumsuz ve olumlu özelliklerini sizlerle paylaşmak istedim.

Önce Derbi 'nin kısa bir hikayesine bakalım:

Derbi 1922 yılında Simeon Rabasa Singla tarafından, motorsiklet tamirhanesi olarak kuruldu. Tamirhane kısa sürede genişledi. Motorsiklet üretimine geçen Rabasa üretim sahasını genişletti. 

1949 yılında-İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra- dünya üzerindeki ilk moped Derbi SRS'nin seri üretimine geçildi. Açılımı Simeón Rabasa Singla'dan geliyordu. Derbi 1957 yılında en yüksek silindir kapasiteli, çift silindirli 350 cc, 16 beygir gücündeki motorların seri üretimine geçti; üretim 4200 adede, çalışan sayısı 280'e ulaşmıştı. 

1965 yılında, İspanya'da mopedlerle ilgili yeni bir kanun çıkarıldı; maksimum hız 40 km/h ile sınırlandırılmıştı ve açılır kapanır pedallar mecburi tutulmuştu. Bu yılın sonunda Antorcha 49 "dünyaya geldi". 

1999 yılında Derbi scooter pazarındaki yerini Atlantis ile sağlamlaştırdı. Atlantis kullanışlı ve ucuz yapısı ile mükemmel bir şehir motorsikletiydi. 

2000 yılında Senda R ve Supermotard piyasaya sürüldü. Sektörde bir ilke imza atılarak, GP modellerinde kullanılan dairesel tasarım, devrim gerçekleştirilerek bu modellere uygulandı. 

2001 Temmuzunda Piaggio Group bünyesine katılan Derbi, spor modellerini genişletti. 

2002 yılında Derbi ilk moto scooter Boulevard'ı 125 ve 150 cc seçenekleri ile piyasaya sürdü. 

2003 yılında bir çok Derbi meraklısı tarafından beklenen DRD modeli piyasaya sürüldü. DRD, Senda modelinin güçlendirilmiş Supermotard versiyonuydu. Yeni imajı sadece scooter ile sınırlandırılmayan Derbi'nin geleceği için yeni bir çağ anlamına gelen "Black Edition" sınırlı sayıda üretildi.

Motora ilk bindiğinizde,dikkatimi çeken ilk şey oldukça yatık oturma pozisyonu ve bir tahta kadar sert olan selesi idi.

Gösterge grubunda,yağ lambası,uzun hüzme uyarı lambası,ve aşırı hararet gibi gerekli olan uyarılar vardı.Kocaman devir saatinde 11.000 de başlayan red-line sizi sanki 600 lük makine kullanıyormuşçasına heyecanlandırıyor ilk bakışta.Göstergelerde düşük benzin uyarısı yok,benzin seviyesi azaldığında küçük bir pompa ikonu çıkıyor ve sürekli yanıp sönmeye başlıyor.İki zamanlı olan bu motor yağı çok sevdiğinden olacak ki düşük yağ seviye ışığı sağ yukarıya yerleştirilmiş.

Bir başka faydalı detay ise, her kontak açışınızda bir sonraki servise kaç km. kaldığını size göstermesi.

Motoru ilk aldığımda,alışma süresinde olduğundan çok fazla üst devirlere çıkmadım.Fakat her durduğum yerde ''abi 600 lük mü?kaç gördün en son vs..'' gibi sorulara maruz kalıyorsunuz.Renginden olsa gerek,her duruşumda mutlaka birileri tarafından esir alınıp zaman kaybettim 

Motor üzerinde yatmadan durmak oldukça zor,sanki biraz daha eğilseniz ön lastiği tutacakmışçasına.Bu da uzun sürüşlerde boyun bölgesinde ağrı yapabiliyor.

Yağ haznesi selenin alt kısmına konumlandırılmış ve hacmi yaklaşık 1.5 lt.Sakin kullanımlarda bu miktar ile 600km kadar gitmek mümkün.Fakat bu motor hiç sakin kullanılacak gibi değil,zira üst devirde çıkardığı ses bir arı sürüsünün yanınızdan geçmesi gibi.Oldukça dikkat çekiyor

Frenlerin duruş mesafesi oldukça kısa ve ani duruşlarda kesinlikle dengeyi bozmuyor.Fabrika çıkış lastikleri Pirelli Sport Demon.Çok çabuk ısınıyor ve gördüğüm kadarıyla da yol tutuşu gayet iyi. Bunu Şile-Ağva arasındaki virajlı parkurda gayet iyi test ettim.

Motor neredeyse tek kişilik gibi.Kısa ve sivri kuyruğu yüzünden artçının arkada rahat etmesi neredeyse imkansız.Zaten artçı için yapılmış selecik bir ara uçup gitme tehlikesi bile atlattı,ufak bir montaj hatası yüzünden 

1000 km bakımı yapılırken,sele altındaki boş rölleye küçük bir sigorta takılıyor,bu sigorta geçtiğimiz günlerde de konusu geçen exup ı devreye sokarak motorun 7000 devirden sonra tabiri caizse ''çıldırmasına'' yarıyor.İşte bu motorun belkide en zevkli en önemli özelliği de burda yatıyor.6000 devirlere kadar oldukça cansız ilerleyen bu makine 7000 deviri gördükten sonra adeta kimlik değiştiriyor ve 10.000-10.500 devirlere kadar inanılmaz bir istekle çıkıyor.Bu devirlerdeki sesiyle ve gidişiyle bir an sizide gaza getiriyor ama nafile eh sonuçta 125 lik. 

1000 km bakımı yaklaşık 30 dk. kadar sürüyor,tek detay bahsettiğim röllenin takılması.Motor bloğu bir çok motorseverin de hatırlayacağı Yamaha'nın 2 zamanlı DT125 in motor bloğu.Bu motor Derbi mühendisleri tarafından yakıt ve hava sisteminde yapılan düzeltmeler sonucu farklı bir kimliğe bürünmüş.

Tüketim olarak sakin kullanımlarda 4-4.5lt kadar yakıyor.Ama sakin kullanmak mümkün olmadığı için siz kafadan 5 lt/100km olarak hesaplayın ki bu rakam 125 cc. için oldukça yüksek.Eh bununla beraber yanan yağıda düşünürseniz,bu zevkin bedelini Derbi size biraz fazla ödetiyor 

Kullanmış olduğum 1400 km boyunca bu makinenin eksi ve artı yönlerini değerlendirirsek:

Eksi yönleri:

1-İşçilik kalitesi çok kötü,özellikle elektrik kablolarının açıkta ve korumasız oluşu,soketlerin dışardan görülürcesine kamufle edilmemesi

2-Yüksek yakıt tüketimi

3-Sert sele ve amortisörler

4-Artçı konforu

5-İlk hareket süresi ve ısınması

6-100 km hızdan sonra zangır zangır sallanan dikiz aynaları

7-Dikiz aynaları ile arkayı görmek için cambazlık gerek sanırım,birde en dışta bile ayarlasanız, gene konumundan dolayı çok iyi göremiyorsunuz arkayı.

Artı yönleri

1-Oldukça iyi yol tutuş ve denge,

2-Rüzgarlı havalarda bile rijit sürüş

3-Mükemmel frenler (eğer bu motorda artçı taşıyor ve ani fren yapıyorsanız,biliniz ki durduracağınız sadece motorunuz değil birde omzunuza çıkacak artçıdır) 

4-Yumuşak lastikler (+ Arka lastik 140'')

5-Su soğutma

6-125 cc ye göre hiç azımsanmayacak bir performans

7-Karanlıkta çok iyi aydınlatma ve güçlü uzun hüzmeler

1400 km boyunca hiç bir arıza çıkarmayan fıstık yeşili motorumuz maalesef 1300 km de 10 nisan itibariyle gösterge arızası yaşattı.Daha da kötüsü bugün (01.06) tarihi itibariyle ne Ferco'dan nede Derbi/İspanyadan konuyla ilgili bir gelişme yok.İspanyaya attığım mailde fabrikada bile bu parçanın olmadığını öğrendim(mayıs ayı)

Kişisel fikrim,bence 2.motor olarak yada başlangıç motoru olarak hele hele de tarzınız Race olacak ise kesinlikle alınacak bir motor.Bununla beraber İtalyan eksoz üreticisi Gianelli'nin sırf bu makine için ürettiği komple kit var ve fiyatı yaklaşık 1000 YTL.Daha da ileri gitmek isterseniz,taşlanmış silindir kapağı,açık hava filtresi vs. gibi parçaları da internetten bulmak mümkün.

herkese iyi sürüşler...

Teknik Veriler:

Motor Tek silindir 2 zamanlı 

Silindir hacmi 124,76 cc 

Silindir çapı 56 mm 

Silindir kursu 50,68 mm 

Max. güç KW - HP - 

Max. tork - 

Yakıt besleme Karbüratör 

Yakıt türü Kurşunsuz benzin 95 oktan min. 

Dağıtım Lamel klape ile 

Ateşleme Elektronik, değişken avanslı 

Çalıştırma Manuel jigle ile 

Yağlama Yağ karıştırıcı pompa ile 

Karter yağ kapasitesi Yağ depo kapasitesi: 1,5 lt 

Soğutma Sıvı ile 

Debriyaj Islak tip 

Vites 6 vites 

Şasi Yüksek dayanımlı tüp şasi 

Ön süspansiyon Hidrolik furş ile 40 mm boru çapı 120 mm kurs 

Arka süspansiyon Hidrolik, tek amortisör 110 mm kurs 

Ön fren 300 mm disk ile 

Arka fren 180 mm disk ile 

Jant ölçüleri - 

Ön lastik İç lastiksiz 110/70-17” 

Arka lastik İç lastiksiz 140/70-17” 

Uzunluk 2.024 mm 

Genişlik (en geniş yer) 760 mm 

Aks aralığı 1.355 mm 

Sele yüksekliği 810 mm 

Kuru ağırlık 125 kg 

Yakıt deposu 13 lt 

En yüksek hız : 158 km/h (test verisi)

Egzost çıkışı Euro 2 normlarında 

BMW K1200R (2)

Targus TARAFINDAN YAZILMIŞTIR.

GSRturkiye için yaptığım incelemeyi burada sizlerle de paylaşmak istedim;

23.tem çarş. akşam üzeri Bmw istinye den Cüneyt Ertan bey den K1200R için,

24.perş. günü saat 11-12 arasına randevu aldım, kendisi toplandıda olacağından bahsettiği için ,

sağolsun Özkan bey karşıladı beni ehliyetimin kontrolü ve sigorta ile ilgili belgeyi imzalattı,

daha sonra motorun başına gecip kısaca paneli anlattı;

saat 1115 te ful depo ve 16110 km de motoru teslim alarak istinyeden 2.kopruye doğru yola koyuldum.

motorun düşük devirlerdeki sesi sanki turbin motorunun çalışmasını andırıyor ve devir yukseltikce 4 zamanlı motor sesini buluyor . kalkışta fren ve gaz tepkisi cok hızlı geldi birkaç dakika buna ısınmaya çalıştım ve tabii sabit duran on cam ve gosterge paneline  gösterge panelinde yol bilgisayarı var

ilk harekette once lastik basıncını gosteriyor bir sure sonra on ve arka beraber gozukmeye başlıyor. kalkışta 2.2 ye 2.4 tü yalnış hatırlamıyorsam.

tabi GSR dan buna gecince ilk 3-4 devirdern sonra sanki arka şarfttan gelen bir titreşim ve 6000 devirden sonra motorun direksiyona yansıyan titreşimi kendini belli etti, bu arada aynalar bizimkiler gibi titriyorlardı.

yol almaya başladıkça 1200cc motorun gucunu ve torkunu hissetmeye başlıyorsunuz ve tabi bunun gereksinimi olan entegre ABS fren sisteminin farkını ve gerekliliğini goruyorsunuz. Vites yukseltirken debriyajı dikkatli bırakmassanız arkası kıç atabiliyor. Neyse 2.kopru ye gelip gişeleri gectikten sonra arac trafiğini içinde kaldım ve bu arada kavacık sapağını kaçırdım ümraniye den donmek için yola koyuldum rossi gibi olmasada trafikte bana ait olmayan bir motorla risk alıp tiki gitmek istemedim donuş yolu da oldukça doluydu ve neyse kavacık riva ya döndüm. veee köprü altına doğru herkesin kapattığı yerden başladım, ve 180 viraja gelirken son anda frene basacak olmanız korkutmuyor, cunku sadece on fren koluna basarak emniyetli ve kısa surede 100kmh a düşebiliyorsunuz.. devir 11000 de redline giriyor ama denemedim bizimkinden daha fazla gürültü ve titreşim yararttığı için ve 10000 devir bile yeterli geliyordu uzamaya. özellikle 3 ve 4 vites oldukça uzun 3000 devirden alıp 11000 e kadar ivme ile goturebiliyor ve gibi 4 te 110 dan alıp 190 a kadar muhteşem bir şekilde alıp goturduğunu ve yolun bilgisayar oyunlarındaki onumde daraldığını yaşamaktayken yaklaşan onumde biten virajda sağ elimin altındaki frene yumuşak bir müdahale ile 110 a düşerek virajda emniyetle cıktım. maalesef riva yolunda 6. vitese atma imkanı bulamadım cınku 180-190 dan sonra 6 vitese atmanız veya uzun yolda ekonomi için kullanmanız gerekiyor sanırım.

6000. devirdeki süratler:

3. vites 105kmh.

4. vites 125kmh.

5. vites 140kmh.

6. vites 160kmh. olrlarak olctum.

Ancak boyle bir motorda surat gostergesi ibre yerine dijital olmalıydı diye dusunuyorum, cunku o hızlarda surat gostergesini okumaya calışmak oldukca riskli.

Trafikte ve sapağı kaçırarak oldukça vakit kaybettiğim için (istinye kavacık 30dakika.) rivagirişinden geri dödüm.(1-2 dakika dinlenerek) gidiş dönüş 15 dakikayı bulmamıştı. 11.15 te aldığım motoru 12.20 de vukuatsız bir şekilde özkan beye teslim ettim. Görüşlerimi sordu birkaç dakika konu üzerine sohbet ettikten sonra birkç fotoğraf cektim ve işime geri döndüm.

toplam 90 km yol yapmışım ve yakıt tüketimi olarak 6litre yazıyordu.(aynı perf. ile GSR sürüşü 6.5lt. olurdu diye düşünüyorum.)

giderken 2.2 , 2.4 gosuken lastik basıncları yol sonun da 2.5, 2.8 gozukuyordu.

artıları:

Çok da hantal bir motor sayılmaz gosuktuğu gibi

tork ve ivmelenme çok iyi

frenler çok iyi (dönüşte dokunduğum ön fren diskleri sıcak değildi)

yol ve virajdaki güven hissi cok iyi

yol tutuş cok iyi

vites gecişleri oldukça rahat.

eksileri:

sürüş tarzı naked dan cok SS lere yakın (bileklerim ağrıdı)

aynalar titriyor

şaft ne kadar sessiz de olsa 2-3000 devir gibi şafttan gelen bir titreşim hissettim???(16000km de olmasından olabilir)

bmw de de 6000 devirde motorda bir titreşim başlıyor ve artarak devam ediyor.

hız gostergesinin ibreli oluşu kötü ve yüksek hızda okumak zor ve riskli.

korna ve sinyal iptal butonu oldukça kullanışsız.

sonuç: Naked da son nokta diyebileceğim sürüş keyfi veriyor. Motorun sahip olduğu torkun verdiği ivmenin etkisinin getirdiği adrenalini başka türlü tatmanız mümkün değil diyebilirim...

HONDA NT700

Potenza TARAFINDAN YAZILMIŞTIR.

Bu topikle beraber test dosyamıza değişik bir format ekleyerek model tanıtımlarına devam ediyoruz.Bu test tarafımca yapılmamış olup,fakat bu modeli merak edenler,kullananlar yada almayı düşünenler için faydalı olur diye düşünüyorum

Bu haftaki II. test konuğumuz Honda Deauville NT700.

Motor/Şanzıman/Yürüyen Aksam:

1998 yılından beri üretilen ancak Türkiye piyasasına 2006 yılında sunulan Deauville (‘dövil’ okunuyor), Honda’nın touring sınıfındaki en küçük hacimli temsilcisi. 680 cc hacme sahip, V tipi 2 silindirli elektronik enjeksiyonlu bir motora sahip olan Deauville, 8000 devir/dakikada 66 HP güç ve 6500 devir/dakikada 66 Nm tork üretiyor. Devir bandındaki kırmızı çizgi 8500’de başlıyor. Otomatik jikleye sahip olan motor, soğuk havalarda bile marşa ilk basışta rahatlıkla çalışıyor. Honda’nın tescilli H.I.S.S. (Honda Ignition Security System) immobilizer sistemi, ek güvenlik sağlıyor ve kontak anahtarı olmadan motorun çalıştırılmasına izin vermiyor.

5 vitesli bir şanzımana sahip olan Deauville’de, vites oranları nispeten uzun tutulmuş. Bu sayede en üst viteste 5000 devir/dakikada 120 km/s hızla seyredilebiliyor . 8000 devir civarlarında fabrika verisi olan 185 km/s azami hızına ulaşan Deauville, bu hıza çıkma konusunda tereddüt göstermiyor ve yüksek hızda bile düz gidişini koruyor. Ancak 160 km/s hızdan sonra elciklerde hissedilir bir titreşim başlıyor. Asıl amacı sürat yapmak olmayan bir motor için bu titreşim bence normal kabul edilebilir.

Yakıt deposu 20 litre hacme sahip. Artçılı kullanımda 100 km.de ortalama 5,5-6 lt tüketiyor, ağırlığı göz önünde tutulduğunda oldukça başarılı bir değer. Sadece sürücü ve sabit hızla yapılacak sürüşlerde tüketim daha da düşük gerçekleşecektir.

Aktarım organı olarak şaftlı sistem tercih edilmiş. 239 kg kuru ağırlığın belki de önemli bir kısmını şaftlı aktarma oluşturuyor. Zincire göre en önemli avantajları bakım gerektirmemesi, daha uzun ömürlü olması ve daha şık görünmesi. Dezavantajı ise motorun ürettiği gücün bir kısmının aktarma esnasında kaybı olarak düşünülebilir. İlk harekette uğultuya benzer bir ses çıkaran şaft sistemi, biraz hızlandıktan sonra kendini unutturuyor ve sesi duyulmaz oluyor.

Kombine ABS fren sistemine sahip olan Deauville, çok güven verici ve düz çizgide duruşlara olanak sağlıyor. Lastiklerin sert frenajda dahi kilitlenmemesi, özellikle şehir içinde ciddi bir avantaj. Yeri gelmişken kombine ABS sistemini de açıklamak istedim. Bu sistemde sadece arka freni sıktığınızda, arkadaki çift kaliperin tamamı ve öndeki üç kaliperin birisi devreye girerek frenleme yapıyor. Bu sistemin en büyük avantajı ani frenlerde öne dalma ve yığılmayı en aza indirmesi. Her iki fren de sıkıldığında inanılmaz bir geri ivmeyle motoru düz bir çizgide ve yığılmadan durdurabiliyor. Frenler gerçekten övgüyü sonuna kadar hak ediyor. Çoğu kez sadece arka frenle durduğumu söyleyebilirim, ani frenaj dışında ön freni sıkma ihtiyacı hissetmedim çoğu zaman.

Yol tutuş konusunda da oldukça başarılı buldum Deauville’i. Gerek şehir içinde, gerekse uzun yol ve otoban kullanımlarında sürücüsünü rahat ettiren bir kullanım karakteri sergiliyor. Deauville ile viraj almak gerçekten çok keyifli, viraja girerken sanki kendisi yatıveriyor hissine kapılıyorum. Limitleri zorlandığında arkadan hafif bir kayma eğilimi sergilese de, tehlikeli bir durum yaratmıyor ve tekrar yoluna dönüyor. 

Konfor/Ergonomi/Kullanım:

Önde 120, arkada 150 tabanlı Bridgestone marka lastiklerin kullanıldığı Deauville, sınıfından beklendiği gibi konfor odaklı bir süspansiyon sistemine sahip. Geniş ve rahat selesi ile her türlü yol koşulunda konforu en üst seviyede tutmayı başarıyor. Arka süspansiyonda kullanılan HMAS tipi havalı amortisörün bu konfora katkısı büyük. Vana tipi ayarlama kumandasıyla zahmetsizce süspansiyon sertliği ayarlanabiliyor.

Gösterge tablosu çok şık ve fonksiyonel. Kontağı ilk çevirdiğinizde tüm göstergeler sonuna kadar gidip gelerek sürücüyü selamlıyor, bu esnada tüm uyarı ışıkları da yanıyor. Ortadaki dijital ekranda saat, toplam ve iki adet günlük kilometre sayacı ile anlık ve ortalama yakıt tüketimini gösteren minik bir yol bilgisayarı yer alıyor. Analog hız ve devir saatinin yanında yakıt seviye göstergesine yer verilmiş. Ayrıca yakıt seviyesi uyarı ışığı bulunmayan gösterge tablosunda, diğer tüm uyarı ışıkları rahatlıkla görülebiliyor.

Touring sınıfının belki de en dikkat çeken belirleyici özelliklerinden birisi de bence yüksek ön cam. Deauville’de kullanılan ön cam başarılı bir rüzgar korumasına sahip. İki kademeli olarak manuel ayarlanabilen ön cam sayesinde, otoyol sürüşlerinde 160 km/s hıza kadar rüzgar hiç rahatsız edici olmuyor. Bu hız aşıldığında ise belki de benim uzun boylu olmamdan kaynaklanıyor olabilir, kaskımda rüzgar sesinin patlamalarına maruz kalmaya başladım. Başımı birazcık öne eğerek bu sesten kurtulmakla birlikte, boyu 185 cm’den kısa olan sürücüler bu durumdan hiç rahatsızlık duymayabilir bile.

Başarılı rüzgar koruması bacak kısmında da kendini gösteriyor. Bacaklara neredeyse hiç rüzgarın ulaşmadığı Deauville ile uzun yolculuklar daha da keyifli hale geliyor. Sadece elciklerde ve kollarımın omzuma yakın, açıkta kalan üst kısmında rüzgar hissettim. Elcikler için opsiyonel olarak satın alınabilen rüzgar korumaları mevcut, ancak kollar için yapacak bir şey yok. 

Gövdenin her iki tarafında da bulunan, küçük bir kanatçığa benzer plastik parçalar ise, motorun devrilmesi durumunda takoz görevi görüyor. Motorun toplam genişliğinden daha geniş olan bu parçalar, aynı zamanda motor koruma demirinin görevini de yerine getiriyor, zira koruma demiri takılamıyor. 

Opsiyonel olarak satın alınabilen orijinal topcase ile toplam taşıma hacmi arttırılabilirken, artçı konforu da tam olarak sağlanmış oluyor. Orijinal topcase iki adet full face kask alabiliyor. Geniş ve rahat artçı selesine sahip olan Deauville, her türlü yol kuşulunda sürücü ve artçısına yüksek seviyede konfor sunuyor. Topcase takılıyekn artçı sürücüye tutunma ihtiyacı hissetmiyor. Yanlardaki geniş tutamaklar ise artçının konforunu bozmadan ve kollarını çok fazla arkaya uzatmadan tutunabilmesini sağlıyor. Ayrıca artçı selesi çok yüksek olmadığından ve dik bir oturuş pozisyonuna imkan sağladığından, artçıya gelebilecek rüzgarı sürücü kesmiş oluyor. Ancak 805 mm sele yüksekliği nedeniyle, boyu 170 cm’den kısa sürücüler için Deauville’in uygun bir motor olmadığını söylemeliyim.

Geniş açıyla yerleştirilen dikiz aynaları ölü nokta sorununu azaltıyor, ancak geniş yapısı nedeniyle şehir içinde sıkışık trafikte aralardan geçerken biraz sıkıntı yaratabiliyor. Aynaların ayarları rahat yapılıyor.

Motorun ağırlığı hareket halindeyken hissedilmiyor, sadece park manevraları esnasında biraz sıkıntı yaratıyor. Başarılı ağırlık dağılımı ve yere yakın ağırlık merkezi sayesinde kullanım esnasında hiç zorluk yaratmıyor. 

Sonuç:

Hem şehir içinde, hem de uzun yolda kullanılabilecek, konforlu bir motor Deauville. Haziran 2008 itibarıyla 20.900YTL (+ masraflar) fiyat etiketine sahip olması, piyasada az bulunur bir model olmasının bir sebebi gibi görünüyor. Sportif kullanımı sevenleri tatmin etmeyecek, ancak bir tourerdan beklenen tüm özellikleri sergileyen bir motor. Keşke biraz daha güçlü olsaydı dedirtse de, başarılı kullanım ve konfor özellikleri, bu serzenişin önüne geçmek için yetiyor da artıyor bile.

Hepinize keyifli sürüşler dilerim.

Teknik Özellikler

Motor Sıvı soğutmalı, 4 zamanlı, 8 sübaplı, SOHC 52 º V2 

Motor hacmi (cc) 680.2 

Silindir çapı & strok (mm) 81 x 66 

Sıkıştırma oranı 10 : 1 

Yakıt sistemi PGM-FI elektronik yakıt enjeksiyonu 

Max güç (ps @ dev/dak) 66 / 8000 

Max tork (Nm @dev/dak) 66.2 / 6500 

Ateşleme Dijital transistörlü elektronik avanslı 

Çalıştırma Elektrikli 

Şanzıman 5 vites 

Güç Aktarımı Şaftlı 

Boyutlar (UxGxY)(mm) 2215 x 805 x 1320 (yükseltilmiş ön cam ile 1491) 

Tekerlekler arası mesafe (mm) 1475 

Sele yüksekliği (mm) 806 

Yerden açıklık (mm) 156 

Yakıt kapasitesi (litre) 19.7 (3.5lt yedek dahil) 

Tekerlekler 

Ön/Arka S profilli 3 kollu alüminyum döküm 

Lastikler Ön 120 / 70 ZR17M/C (58W) 

Arka 150 / 70 ZR17M/C (69W) 

Süspansiyon Ön 41 mm´lik teleskopik çatal, 115 mm esneme aralıklı 

Arka Ön yükleme ayarlı tek amortisörlü, 122.5mm esneme aralıklı 

Frenler Ön Kombine 3 piston kaliperli 296x4,5mm´lik çift hidrolik disk ve cüruflu metal balatalı 

Arka Çift piston kaliperli 276x6mm´lik hidrolik disk, cüruflu metal balatalı 

Ağırlık 239 kg 

Renk seçenekleri Gri, Siyah, Bej

SUZUKI DL650 V STORM

vmax tarafından paylaşılmıştır.

Son günlerde dışarda her gördüğümde durup incelediğim ve almayı hedeflediğim motor olan Suzuki DL 650 V-Strom'u inceleyip sizlerle paylaşmak istedim. Hatta bir fazlasını yapıp bundan sonra her hafta bir modeli aynı şekilde inceleyip sizlerle paylaşacağım.

Evet Honda,Yamaha,Suzuki,Kawasaki dünyada sıralama farklı şekilde de olsa Türkiyede ikinci el,model çeşitliliği,servis ve satış sonrası hizmet açısından sıralama şuanda bu şekilde. Hatta Suzuki'nin servis konusunda öne çıktığıda son dönemlerde söz konusu.

Avrupa ülkelerinde en ucuz motorlar arasında yer almasına rağmen Türkiyede belli bir fiyat standartı tutturmuş durumda.Otomobil,müzik aletleri,motorsiklet gibi bir çok sektörde faaliyet göstermekte olan firma Michio Suzuki tarafından 1887 yılında Tokyo'da kurulmuş. 1947 yılıyla 

birlikte motorsiklet konusundaki çalışmalarına başlamış.

1952 Yılı - Hava Soğutmalı 36 CC 2 Silindir 1HP Power Free Modeli

Günümüzde tüm dünya ülkelerinde bir efsane haline gelmiş olan GSX-1300R Hayabusa modelinin üreticisi de bilindiği gibi Suzuki'dir.Teknoloji farklılıklarından bahsetmek gerekirse Yağ ve Su soğutma sistemi ile çalışan motorların hem su hem de yağ soğutmak için ayrı radyatörlen bulundurmasını örnek olarak verebiliriz. Şuanda yüksek performanslı racing modellerin yanı sıra nisan ayında getireceği Bking modeli ile de Türkiye pazarına en yüksek hp'ye sahip olan naked modelini de sunacaktır.

Sıra geldi DL 650 V-Strom tanıtımına. 

2002 Yılında piyasaya sunulan DL 1000 modelinden 2 yıl sonra 2004 yılında üretilen DL 650 modeli Dual Purpose yani iki amaçlı bir enduro olarak adlandırılıyor. Hedef kitle olarak sadece tek bir motora sahip olacak bütçeler seçilmiş ve bu nedenle şehir içi kullanıcıları da düşünülerek üzerideki lastik ve cant tipi asvalt şartlarına uygun hale getirilmiş. Ancak lastik ve cant durumu sizi aldatmasın bozuk arazide güçlü amortisörleri ile oldukça başarılı.

4-zamanlı, DOHC, 90° V-twin, elektronik yakıt enjeksiyonu'n sahip olan 2 Silindir 645cm3 olan motorun asıl sahibi 1999 yılında üretilen 68HP gücündeki SV 650 modeli.Daha sonraki yıllarda bu model SV 650 S olarak üretilerek 72hp güce çıkarılmış,şuanda 2006 modelinin satışı hala devam etmekte. Hemen konuya dönüyorum. Bu motor yenilenen sistemiyle şuanda 8800Rpm'de 67HP güç üreten DL650'nin kalbinde durmakta. 2 silindir orta katagorideki motorlar arasında en yüksek ivmelenmeye sahip motor olduğunuda belirtmek istiyorum.

Aşağıda DL 650 ve yanında bu motorun asıl sahibi olan SV 650'yi görebilirsiniz.

DL 650'ye ait hızlanma verileri ;

Kilometre Süre

100 km 4sn 

130 km 6sn

200 km (Son hız) 9sn

11,5-1 gibi iyi bir sıkıştırma oranına sahip motor 12.000RPM'lik bir deviri gösterirken 10.500RPM'de redline'a giriyor. 

Analog hız ve devir göstergesi bulunan V-Storm'da benzin,saat,trip,km sayacı,ısı ve hararet göstergeleri dijital kadranında yer almaktadır.2007 DL 650 Çift eksantrik, çift enjeksiyon ve 4 buji ateşlemeli motoru ile eskisine göre daha performanslı duruma getirilmiş.

V-Strom gösterge panelleri 

V-Strom'da hava filtresinin depo'nun altında yer alması temizlik açısından zorluğa yol açıyor.Ancak akünün çok basit bir şekilde seyehat koltuğunun altında yer alması akü takviyesi için kolaylık sağlıyor. Koltuğun hemen altındaki yaklaşık 10x15cm boyutundaki malzeme gözü temizlik bez,disk kilidi gibi araç gereçler için ideal.Yüksek ve ayarlanabilir bir seyehat camına sahip motorda ek bir cama ihtiyaç duymadan kullanmak mümkün. Bunun yanısıra eksozun koltuğun altında yer alması ise bana göre ek bir artı.

2290mm(U)x840mm(G)x1390mm(Y) Ölçülerine sahip olan V-Strom iri cüssesine sağmen 190Kg'lık kuru ağırlığı ile oldukça dengeli. Bu ağırlığa 22LT benzin eklenince 212Kg bir ağırlığa ulaşmakta. Bu ağırlığa 70km sürücü ve 70kg bir artçı,48Lt arka çanta 40lt x 2 yan çanta ile yola çıktığımızı düşünürsek 480kg'luk tam bir yol motoruna ulaşmış oluyoruz ancak bu ağırlıkta iş 8000rmp'de 60nm üreten torka düşüyor. Bu yaptığım senaryo aslıda maksimum düşünülerek kurulmuş sık sık bu durumlarla karşılaştığımız söylenemez ancak bizi yolda bırakmasını da istemeyiz. Sanırım yarım tona yakın ağırlıkta 1. vites kullanıldıkça eğim ve bozuk yolda ilerlememiz biraz yüksek devirle sağlanabilir.

Yukarıdaki senaryoya uygun bir V-Strom.

Türkiyede Honda Transalp,BMW F650GS,Kawasaki KLR 650,Yamaha XT660 V-Stromun doğrudan rakipleri gibi gözükse de 2 silindir motoru ile KLE,F650GS,XT'nin önünde yer alıyor.Transalp'e görede enjeksiyonlu ve yakıt cimrisi motoruyla Transalp ve F650GS kadar doğrudan off road kullanımı olmasada öne geçiyor. 

Farklı lastik seçimleri ile arazide biraz daha başarı mümkün

Gelelim Yakıt tüketimine..

Yakıt tüketimi yol eğimi,lastik havaları,ağırlık,kullanım tarzına göre her kullanıcıya ve duruma göre değişiklik göstersede araştırdığım ve diğer motorlarla kıyasladığım kadarıyla DL 650 gerçekten bu konuda oldukça cimri. Kullanıcılardan alınan bilgilere göre 1,2, ve 3. viteslerde 4000 devir üzerinde ise 5000 devirde vites değiştirildiği taktirde ekonomik bir sürüş sağlanmış oluyor. Şehir dışı 90-110km hızlarda 22lt depo ile rezerv ışığını yakmadan 350-400 km gitmek mümkün. Daha yüksek devirli ve trafikde kullanıldığında yine rezerv ışığı yanmadan 250km yol gidilebiliyor. Yani uzun yol 100km/4lt, Şehir içi 100km/6lt diyebiliriz.

Genel olarak Suzuki DL 650 V-Storm çok yönlü bir motor arayan rahatına düşkün kullanıcılara hitap ediyor. Gerek düşük yakıt tüketimi gerek cadde ve uzun yol kullanımı ile sınıfında oldukça başarılı bir model. 

İkinci elde 2004 Modeller : 11.000-13.000 YTL,2005-2006 Modeller : 13.000-15.000 YTL gibi fiyatlara satılıyor. 2007 Yılı itibari ile DL 650 V-Strom ABS modeli satışa sunulmuş durumda. Şuanda ABS'li modelin liste fiyatı ise 18.990YTL

Sürçü lisan ettiysem affola...

Kıvanç ASLAN