HYOSUNG GT 250R

eralp tarafından yazılmıştır.

Global Motor A.Ş. Genel Müdür Yardımcısı Cengiz Özkul'dan bir telefon geldi. Bana, piyasaya yeni giren ve herkeste merak uyandıran Hyosung GT 250 R ı test edip edemeyeceğimi sordu.. Ben de gönül rahatlığıyla tabiki ederim bende merak ediyordum o motoru, hazır olunca haber verin gelip alayım dedim. 1 hafta sonra motorun hazır olduğu haberi geldi. Buyuk bir heyecan ve merak içinde bayiden gidip teslim aldım motoru. Gittiğimde motorun renginin sarı olduğunu gördüm ve sarı rengin bu motora çok yakıştığını düşünüyorum. Hafiften metalik bir boya var üstünde. Işık vurduğu zaman simlerin parladığı görülüyor.




Motoru teslim aldığımda odometre 00000 ı gösteriyordu. Henüz 1 km bile yapmamıştı. Motoru alıp ilk benzinciden benzini doldurdum ve ofise getirip detayları incelemeye başladım.



İlk olarak gözüme takılan şey kontak anahtarında "park" pozisyonunun olmayışı idi. 2005 ten sonra imal edilen tüm motosikletlerde far açık kalma zorunluluğu getirilmiş olmasına rağmen, bu motorda far on/off switchi mevcut. Bu durum bana göre iyi kimine göre kötü. Ben olmasını tercih ederim her zaman. Hatta bir çok motorda yok ve sinir oluyorum. İstediğim zaman farı kapatma hakkım olmalı   Ayrıca 4 lü flaşör olmaması da küçük bir eksiklik.

Digital LCD gösterge panelinde, 8 kademeli ve kırmızı rezerv ikazlı bir benzin seviyesi, sürat, toplam yol odometresi ve 2 ayrı benzin ve seyahat tripmetresi, digital zaman saati, boş vites uyarı ikazı, sağ ve sol sinyal ikazı ve uzun hüzmeli far ikazı mevcut. Gece ve gündüz sürüşü için 4 ayrı ışık şiddeti ayarı var. Motosiklette ayrıca bir benzin musluğu bulunmuyor.

Motosikletin sele altı bölmesi oldukça geniş.



Hemen bölmenin ön tarafında bulunan kırmızı yuvarlak kolu öne çekip ön seleyi açmak çok basit.





Aşağıdaki resimde görüldüğü üzere, ön selenin altında, marş far vs röleleri, akü ve takım çantası bulunuyor. Yeri gelmişken, 12 V 12 Ah bakımsız aküye sahip motosiklet.



Aküye ulaşmanın kolay olması çok sevindirici bence. Bazı motorlarda aküye ulaşmak için depo, yan grenajlar vs sökmek gerekiyor. Ve olası bir takviye veya akü değişimi durumu eziyet haline geliyor. Bunun önüne gecilmiş olması güzel.

Arka sele altı bölmesi konusunda dikkat edilecek çok önemli bir husus var, seleyi açmak için anahtarı çevirdiğinizde hareketi selenin kilidine ileten çelik bir tel var. Ve bölmeye koyacagınız sert cisimler yol şartlarından dolayı içerde hareket ederse, teli yerinden çıkartabiliyor ve böylelikle seleyi anahtarla açmanız mümkün olmuyor.






Bu duruma düşmemek için oraya koyacagınız malzemelerin teli yukarıya dogru itecek şekilde olmamasına veya yolda hareket edip o hale gelmeyecek şekilde konmasına dikkat etmelisiniz.

Motosikletin kontrol düğmeleri ve sistemi bilindik motosikletlerle tamamen aynı.
Sağ kolda marş, engine run/off switch ve far açık/kapalı switchi mevcut.



Ön fren manetinde mesafe ayarı olmasını beklerdim. Zira çok küçük elli insanların ön freni dozajlaması için alışma sürecine ihtiyacı olabilir.

Sol kolda ise yine alışılmış şekilde selektör, sağ-sol sinyal, korna ve far uzun/kısa hüzme secenegi ve jikle mevcut.



Kornanın değiştirilmesinde fayda var çünkü 100 km nin üzerinde iken sizi diğer araçların duyması çok zor. Avrupada belli bir desibelin üzerinde korna kullanımı yasak. O yüzden diğer tüm japon motorları gibi bu motosikletinde kornası zayıf kalıyor TR şartlarına göre.

Motosikletle birlikte Shinko marka SR 741 tipli, 110/70- 17 ölçüye sahip ön lastik ve yine aynı marka 150/70 - 17 ölçüye sahip arka lastik gelmekte. Her iki lastiğin de tarihi Ağustos 2005. Lastiklerin güvenli olarak çıkabileceği max sürat 210 Km/h. Lastikler kuru yolda gayet başarılılar. Fakat yağmur yeni başladıgında ve yol kayganlaşmaya başladığı ilk zamanlarda oldukça dikkat etmek gerekiyor. Ani gaz kesmelerde bile yanlamak mümkün. Fakat tam olarak ıslanınca eski yol tutuş özelliklerinin %70 ine geri dönüyor lastikler. Yani kısacası tüm araçlarda olduğu gibi bu motosiklette de ıslakta biraz dikkat..






Motosikletin oturuş pozisyonu, tam bir race gibi olmasa da racing motorda oldugunuzu fazlasıyla hissettiriyor. 




İlk motoru teslim alıp yola çıktıgımda frenler neredeyse hiç tutmuyordu. Yeni disk ve yeni balatanın birbirine alışıp, üzerindeki koruyucu maddenin yokolmasını müteakip  tam performans vermesi ~100 km yi buldu. Sıfır bir motosiklete bindiğinizde, lastiklerin alışması frenlerin alışması gibi süreçler bana çok keyif veriyor. İnsan pek dikkatli oluyor bu zaman zarfında. Ama nedense o pür dikkat gidiş çok çabuk unutuluveriyor herşey rayına oturunca.

Hazır lastiklere inmişken, frenlere de değinelim, motosikletin frenleri beklediğimden çok daha iyi çıktı. Zaten 150 Kg. lik bir motosiklette oldukça büyük iki tane disk varken başarılı olmazsa ayıp olur. Rakiplerinden önemli bir farkı frenlerde yatıyor desem yeridir. TCTC marka çift pistonlu kaliperlere sahip fren sisteminde, önde 300 mm  çaplı iki adet disk, arka frende ise yine çift pistonlu 230 mm çapında bir disk mevcut. Her iki freninde dozajlaması gayet güzel. Arka fren siz istemedikçe kilitlenmiyor.




Motosikletin dizaynı göreceli bir kavram olmasına rağmen benim hoşuma gitti. Özellikle Grenajlardaki hava akım yerleri motoru daha sportif bir hale sokmuş. Boyası tek renk ve sade olmasına rağmen, sportif duran bir makine.




Eksozun bitişinin yere dik gelmesi değişik ama hoş duran bir ayrıntı.



Far aydınlatması gayet yeterli. Uzun ve kısa hüzmeler görevini başarıyla yerine getiriyor.  Motosikletin ön far bölümünde park lambası yok. Far düğmesini açtığınızda kısa far arka park ile birlikte direk yanıyor.

Uzun ve kısa farların üst üste durması bana İtalyan stilini anımsattı.



Amortisörler bozuk ve stabilize yolda da, düzgün asfaltta da hiç bir sorun yaşatmadı. Sportif ya da konforlu kullanımlar için optimum bir sertlik seçilmiş. Upside-down (ters) amortisörlere sahip ön süspansiyon başarılı olmasına rağmen hiç bir şekilde ayar sunmaması üzücü. Ne rebound ne de damper ayarı mevcut.
Aklıma gelmişken oldukça yüksek bir süratte bir viyadüğe girdim ve gelen yan rüzgarlardan hiç rahatsızlık duymadım.



Artçının konforu bir race motorda olacak kadar yeterli düzeyde. Ekstra bir rahatsızlık veya fazladan bir konfor sözkonusu değil. Ön sele de oldukça geniş ve sertliği uygun. Rahatsız edici bir durumla karşılaşmadım.




Ön cam benim gibi 1.90 lık insanlar için yeterli değil. Fakat bu tip bir motosiklete daha uzun cam olmaz zaten. Eger camla konfor arıyorsanız ve boyunuz 1.80 + ise biraz hayal kırıklığı yaşayabilirsiniz. Zaten race tarz bir motosiklette çok da konfor aranmamalı. Ama 1.80 lik kişilere kadar sorun yaşatacağını sanmıyorum. Herhangi bir türbülans olayı yaşamadım yüksek hızlarda.



Motosikletin aynaları dizayn olarak çok güzel görünmekle beraber görüş alanında kısıtlılık hissettim. Dizayndan ödün vermemek için ölü noktadan ödün vermişler sanki. Sabit olarak ön kafaya baglı olması da + puan bence.




Aynanın alt yarısı üst yarısından daha dar oldugu için, alt yarıda aslında arkada olan ama aynada gözükmeyen araçlar mevcut olabiliyor. Bu sebeple başınızı oynatarak ölü noktayı kendinizin gidermesi gerekmekte. Ayna performansını tamamen kişisel görüşüm olarak pek sevmedim. Ama kişiden kişiye farklılık gösterebilir. Alışkanlıklar bunu etkileyebilir.

Motosiklete benim gözlemlediğim kadarı ile herhangi bir düşme takozu veya koruma demiri gibi şeyler takılacak yer göremedim.

Yan sehpada iken debriyajda olsanız dahi motor viteste ise stop ediyor ve marş basmıyor.

17 litrelik benzin deposunun menzili akıllı bir kullanımla 400 km nin üzerinde. Sakin kullanımda 3.2-3.5 redline kullanımda 4 litre gibi bir değer elde ettim. Benzin deposu yapısı oldukça geniş. Suzuki GSF 600 Bandit'i andırıyor. Artçının destek alabilmesi kolay. Üzerindeki marka yazısı vernikle örtüldüğünden, herhangi bir şekilde yazıların çıkması söz konusu değil.




Ayrıca depo kapağının menteşeli ve yayla depoya baskı yapan lastik contaya sahip olması avantaj. Menteşesiz depo kapakları benzin alımlarında kapağı çıkarıp koyacak yer bulma sorunu yaşatabiliyor veya koydugunuz yerde para çıkartırken motosiklet sallanınca yere düşmesi gibi olasılıklar mevcut. Bunların önüne geçilmiş.



Motosikletin boyutları Türk insanının aradığı gibi fazlasıyla büyük. Zaten kasası ve diğer aksamlar GT 650 R ile tamamen aynı. Sadece GT 650 de şase biraz daha güçlendirilmiş.



Motorun boyutunu karşılaştırmak için bilinen bir motor olan CBR 125 li bir arkadaşım uğradığında yan yana getirdik.





Gelelim motorumuzun karakteristik özelliklerine.

Motosiklet, üstten çift eksantrikli 8 supaplı, 2 adet Mikuni BDS 26 karbüratörle donatılmış, hava ve yağ sogutmalı 90 derece V2 motora sahip. Motor 10.000 devirde 29 HP güç üretirken, 7300 devirde 20.5 NM tork üretmekte.



Kağıt üzerinde torku düşük gibi görünse de kullanırken bunu hissetmiyorsunuz. Her viteste ~3500 devrin üstünde motorda hayat var. Performans değerlerine gelince, motosiklette görebildiğim en yüksek hız düz yolda 165 km/h. Fakat uzun ve dik rampalarda 140+ hızlarda hiç zorlanmadan tırmanabilmekte. Zaten bunları mesajın en sonundaki videoda göreceksiniz. Performans değerleri 250 cc lik bir motordan beklenenin üzerinde bence. 5000 devrin altında rahatsız etmeyecek kadar az bir titreme mevcut fakat 5000 üstüne çıktıgınızda çok güzel bir ses size eşlik ediyor ve biraz ruhunuzda delilik varsa sizi gaza getirmesi işten bile değil. Özellikle 7000 devirden sonra oldukça keyifli.

Vites geçişleri ilk zamanlarda biraz kemikliydi, ama 300 km den sonra şu anda gayet yumuşak ve sessiz. Vites oranları ne çok kısa ne çok uzun. Şanzıman 5 vites fakat 6. vitese gerek duymuyor. 5. viteste 7000 devirde 103 km hızla gidiyor araç. 11.000 devirde 165 yapıyor daha da üstüne çıkacağını sanmıyorum. 11.300 gibi kesiciye giriyor.
Debriyaj maneti göreceli olarak biraz sert gelebilir. Kavramada herhangi bir hissiyat sorunu yok, titreme ileri atılma vs yok. Gayet kararlı bir debriyaja sahip.

Motosikletin motoru çok geç normal çalışma sıcaklığına ulaşıyor. Neredeyse 8-10 km sonra optimum sıcaklığa erişiyor. Tabi bu süre yazın azalacaktır. Bu süre zarfında 90-100 km yi gecmek mümkün değil. Motor tam ısısına ulaşmadan performans beklememek gerekiyor. Bu kış için bir dezavantaj gibi görünse de, yazın ve güneyde sogutma sorunu olmayacağının bir göstergesi. Çünkü hava sogutmalı olmasına rağmen oldukça başarılı bir soğutma sistemine sahip. Park halinde gören ve inceleyen bazı insanlar soru sorarken motorun hava soğutmalı oldugunu söylediğimde, "e bu öndeki kocaman radyatör nedir" diye sordular. Gercekten de çok buyuk bir yağ radyatörü mevcut ve yazın 40 derece sıcakta bile sogutma ile ilgili bir sorun olmayacağının garantisi. Tabi kışın ilk 20 dk biraz tatsız geciyor. Ama hepsi bir anda olamıyor işte. Yazın sorun yaşamamak için kışın 20 dk keyifsizliğe katlanmak gerek.



Videolar

Vites-devir-hız ilişkisi

Akselerasyon

Rampa performansı (Yer: FSM köprüsünden çıkıp sağ Levent çıkışındaki uzun dik rampa)

Max Sürat

360 derece tur

Boyut karşılaştırma


Çeşitli videolar:

http://www.hemenpaylas.com/download/260542/s1es.wmv.html

http://www.hemenpaylas.com/download/260689/123.wmv.html


Genel resimler








TEKNİK ÖZELLİKLER


Motor: 90 derece V-2 silindirli, Hava + yağ sogutmalı, DOHC, 8 supaplı
Yakıt sistemi: 2 adet MIKUNI BDS26 Karburator
Çap: 57.0 mm
Strok: 48.8 mm
Max Güç: 29 HP @ 10.000 RPM
Max Tork: 20.5 NM @ 7300 RPM
Silindir hacmi: 249 cc
Çalıştırma: Elektrikli marş
Kavrama sistemi: Islak, çoklu disk.
Aktarma sistemi: Zincir
Vites kutusu: 5 ileri vites
Vites oranları: 1. : 2,46
2. : 1,56
3. : 1,19
4. : 0,96
5. : 0,84
Ön çatal açısı: 25,5 derece
Akü: 12V 12 Ah
Ön lastik: 110/70 - 17 
Arka lastik: 150/70 - 17
Ön fren: Çift piston kaliperle donatılmış 300 mm çapında çift disk.
Arka fren: Çift piston kaliperle donatılmış 230 mm  çapında tek disk.
Uzunluk: 2,080 mm
Genişlik: 760 mm
Yükseklik: 1,120 mm
Aks aralığı: 1,455 mm
Yerden yükseklik: 180 mm
Kuru ağırlık: 150 Kg
Yakıt deposu: 17 litre






Sonuç olarak, fiyat/performans ilişkisi oldukça başarılı bir motosiklet bana göre. Global motordan aldığım bilgiye göre yedek parça sıkıntısı kesinlikle olmayacak. Ben konuşmalardan parça ve servis durumunun ciddiyetinin farkında olduklarını anladım.

Ayrıca Global motora buradan, motosiklet camiasına böyle bir fırsat verdiği için de teşekkür etmek istiyorum. Yaklaşık 600 km dir motosiklet bende ve benzinleri dahi şirket karşılıyor. Umarım diğer motosiklet firmalarına test sürüşünün önemini anlamaları adına fikir verir bu durum. Motosikleti cuma günü teslim edeceğim. Eger görmek isteyen sesini dinlemek isteyen olursa motosiklet hala bende. Kısmet olursa Çarşamba toplantısına götürmek istiyorum motoru.

Önemli: Yukarıdaki yazı, yorumlar ve kamera çekimleri tamamen bana aittir. Başka bir yerde izinsiz veya kaynak göstermeden yayınlanmamasını, çekimlerin içeriğindeki kullanımla ilgili yorum yapılmamasını şiddetle rica ediyorum. Ayrıca videolar küçültülürken ses ve görüntüde bozukluk oldugunu unutmamak gerek. 

Motosiklet hakkında bayağı bir fikir vermiş olduğumu ve bir çok kişinin kafasındaki soru işaretlerinin cevaba ulaştığını düşünüyorum. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

seether tarafından yazılmıştır.

Saygılar.Yaklaşık olarak 15000 km kullandığım Hyosung GT 250 R'ın tanıtım yazısıyla huzurlarınızdayım. Güney Koreli üretici Hyosung'un 2005 yılında üretimine başladığı bir motosikletle karşı karşıyayız. Şık tasarım, hacmine göre güçlü sayılabilecek motoruna karşın rakiplerine göre ucuz olan fiyatla satılan bu model acaba çakma çinliler gibi bir motor mu? Sürüş karakteristikleri nedir? Bakımında nelere dikkat etmek gerekir? Yedek parça temini nasıl olur? Gibi gibi sorulara cevap vermeye çalışacağım. Umarım yararlı olur.







Öncelikle tasarımıyla başlamak istiyorum. Üst üste yerleştirilmiş mercek sistemli farlar ve kafa tasarımı fazlasıyla Ducati'leri anımsatıyor. Aynalar köşeli hatlara sahip ve oldukça şık. Ancak diğer aynalara göre kör nokta görüşünün biraz daha fazla olduğunu söyleyebilirim, ki bu iyi bir şey değil. Bu sebeple omuz üzeri hayati son bakışın önemi bu motosiklette daha bir önem kazanıyor. Büyük abisi GT 650 R'la paylaştığı büyük benzi deposu ve oldukça zarif yan grenajları spor görümü tamamlıyor. Motosikletin görünümü agresif, yırtıcı sıfatlarından ziyade zarif, nazik, asil sıfatlarını hak ediyor bence. Ben CBR600-1000, R1, R6 gibi motosikletleri 30-35 yaşlarında gece hayatını seven, kirli sakallı adamlara benzetmişimdir hep. HYO GT250 de bir racing olmasına rağmen tamamen farklı bir insan portresi çiziyor benim kafamda. Diyeceğim odur ki, eğer Hyosung GT 250 R bir insan olsaydı 25-30 yaş arasında yeni işe başlamış, iyi giyinen orta-üst gelir grubuna mensup bir kadın olurdu bence. Bu yüzden çok sevdim onu   Tasarımla ilgili söyleyeceklerim bu kadar.

Gelelim motoruna... Motosikletin tasarımından etkilenip motor sesini duyduktan sonra hayal kırıklığına uğrayan pek çok arkadaşım oldu. İki silindirli V2 motordan kalın, tok bir ses çıkmasını beklemek hata olur diye düşünüyorum. Aynı insanlar tasarım harikası Ducati'leri de beğenmezler heralde. Neyse... Dediğim gibi motorun sesi kalın ve tok değil. Ancak sivrisinek vızıltısı gibi olmadığını da söylemem gerek. 2007 yılına kadar üretilmiş motorlarda karbüratörlü besleme mevcut ve devir kesici yok. Bu sebeple agresif kullanım esnasında dikkatli olmak gerekiyor. GT250R'ı bir başlangıç motoru olarak gören acemilerin gaza gelmesi sonucunda redline aşımı sonucunda krankı kırılmış ve milyarlık hasarlara yol açmış pek çok GT250R var piyasada. Bunda motosikletin ve üreticinin bir kusuru olduğunu düşünmüyorum. Sorun kullanıcıdan kaynaklanıyor. Bunların dışında motosikletin ürettiği güç 29 BG. 7000 d/d'de üretilen  tork 21.3 Nm. Bana çok sık sorulan bir sorunun cevabını da vermek isterim: "Motosikletin son sürati 165 km/s." Hız meraklısı bir insan değilim, Türkiye yollarında yapılabilecek en fazla süratin 120-130 km/s olduğunu düşünüyorum. Bu yüzden diyorum ki: "Bu motosiklet beklentilerinizi fazlasıyla karşılayabilecek, temiz, masrafsız bir motora sahip".

Kullanıcı motorun üstünde değilken zincirin 2-3 cm'lik bir gevşekliğe sahip olması gerekiyor(kullanma kılavuzunda yazan bu). Bazı yetkili servislerin zincirlere 1 cm'lik gevşeklik payı dahi bırakmadığını müşahade ettim. Kullanıcıların zincir gevşekliğine dikkat etmesi gerekiyor yoksa boşu boşuna dişli takımı, zincir alımıyla sonuçlanabilecek hasarlanmalar olabilir.

20000 km'ye gelmiş motoruma rutin bakımların dışında en ufak bir masraf yapmadım. İzmir'de çalınan sağ dikiz aynamın Güney Kore'den sipariş edilip bana ulaşması ise sadece bir buçuk hafta sürdü. Distribütör Global Motor'un bu konuda oldukça başarılı olduğunu söyleyebilirim.

Bu motosikleti çinlilerle kıyaslamak bana ilkokulda toplama işlemini öğreten öğretmenimin "elmayla armut toplanamaz" lafını hatırlatıyor. Bu motosiklet kesinlikle bir çinli değil, olamaz.

Maddeleme usülü devam edeyim:

- Fabrika çıkışı motorun üzerinde gelen lastikler son derece ÇAKMA. Shinko marka bu lastiklerin en kısa zamanda değiştirilmesi tavsiye edilir.
- Suzuki'nin bazı modellerinin yağ filtreleri (hangi modeller olduğunu hatırlamıyorum) GT250R'a oluyor.
- Sarı renkte bir GT250R'ın boyanması oldukça zor. Çünkü boyacılar bu rengi tutturmata oldukça zorlanıyor.
- Normal şehir içi kullanımda benzin tüketimi 3-3,5 litre/100 km civarında.
- Yaz kış CR8E tipi bujilerin kullanılması tavsiye edilir.

Bunların dışında benim cevaplamadığım bir sorunuz olursa buyrunuz. Cevaplamak için emrinizdeyim.  

GT250'R'la yaptığım ufak bir gezi: http://www.moto-park.com/forum/smf/index.php?topic=1306.0