2012 yılında adından ençok söz ettirecek motosikletlerden Honda CBR1000RR’ı motosiklet dünyasının deneyimli test pilotlarından Kevin Ash, motosiklet.com için test etti.
Honda son zamanlarda karlı Uzakdoğu pazarı ve batıdaki günlük kullanıcılar için DN-01 ve NC700X gibi modeller üzerinde çalıştığından epey meşguldü. Bu sırada, BMW S1000RR, Aprilia RSV4, Kawasaki ZX-10R Ninja ve teknolojik seks yaşatan Ducati 1199 tarafından performans anlamında epey geride bırakıldı. Yine de Fireblade o kadar ünlü ki; yüksek satış rakamlarını hala koruyor. Ayrıca bunu nostaljiyle veya markaya olan bağlılıkla başarmıyor; aksine pek çok sürücüyü, hala en iyi Superbike olduğuna inandırarak başarıyor; çünkü sahipleri Honda’yı her yerde, her zaman kullanabiliyorlar.
Bu yüzden bu yıl yapılan küçük makyaj, Fireblade’in güçlü olduğu noktaları hiçbir şekilde zayıflatan veya küçük gören bir hareket değil. Üzerinde pek değişiklik yapılmamış: ana yapısal değişiklik süspansiyon sisteminde, en son model Showa malzemeler kullanılmış ve bunun içinde havalı ve aynı zamanda verimli büyük pistonlu çatal da dahil. Ayrıca Honda ilk defa çift borulu arka amortisör sistemi kullanıyor, Öhlins TTS sistemine benzer bir mantıkla çalışıyor (TTS… twin tube system…). Bu sistemde yağ, delikli bir sacdan yukarı aşağı sızmak yerine, yandaki ayrı sönümleme mekanizmasının içerisinde dolaşıyor.
Tasarım da biraz değiştirilmiş; kafa karenaj kesiti, üretimden kalkan modelin küt burunlu profilinden kurtulup, biraz daha geleneksel, agresif çizgilere kavuşmuş. Yine de “grafikler” (çıkartmalar), yeni plastik aksamın kıvrımlarına pek uyum sağlayamıyor. Yine de geleneksel bir güzelliğe sahip olduğunu söyleyebiliriz; ayrıca yeni 12 kollu jantlar güzel bir dokunuş olmuş. Ayrıca bu jantların daha sert oldukları ve dolayısıyla sürücüye zeminden daha fazla bilgi aktardığı söyleniyor. Karenajlarda yapılan değişikliklerin soğutmayı daha etkili hale getirdiği iddia ediliyor; soğutma konusu önceki modelin yarış versiyonlarında sorun yaratıyordu.
Çekiş kontrolü gibi yeni sistemler beklendiği üzere, yine kullanılmamış. Sadece daha modern görünen bir gösterge paneli, en yüksek devri (ulaşılan en yüksek noktada bir iz kalıyor) gösteriyor ve istenirse çubuk şeklindeki gösterge yerine sayısal bir devir göstergesi kullanılabiliyor. Ayrıca tur zamanı, yakıt ve benzeri faydalı bilgilere ulaşabiliyorsunuz. Bir de ayarlanabilir vites değiştirme uyarı lambaları var.
Motor yönetim haritası gözden geçirilmiş; özellikle orta devirlerdeki güç çıkışını yumuşatmak ve motordan alınan gücün, sürücünün gaz kolu hareketlerine daha uyumlu olmasını sağlamak için çalışılmış. Yine de güç ve tork eğrilerinde bir değişiklik olmamış.
Yeni modeli Portekiz’deki Portimao pistinde kullandım ve orada aldığım en büyük izlenim, sonuna kadar sadık, her şartta kontrol edilebilir bir makine olduğuydu ve kesinlikle Honda’nın “kontrol edilebilir güç” iddiasını gerçekleştiriyordu.
Zemin, şaşırtıcı şekilde, çok iyi bir kavrama sunmuyordu ve herkes bunu kaygan asfalta bağladı; ama geçmiş birkaç gün yağan yağmurun yüzeyi temizlemiş olması gerekiyordu. Isı aşırı düşük değildi ve bundan önce kullandığım motosikletlerle orada yol tutuş sorunu yaşamamıştım. Benim izlenimim, kavrama miktarının, 20 dakikalık seansların sonuna doğru düştüğü yönündeydi; bu da yeni Bridgestone S20 lastiklerin zorlandığı (pistler bozulmaz) ve bu pistin yüksek hızlarında zamanla aşırı ısındıkları anlamına geliyordu.
Öğleden sonra kullandığımız R10 pist lastikleriyle yoldaki kavrama seviyesi çok daha yükseldi ve birkaç yanlama anında büyük bir rahatlama sağladı. Bu durumda S20’nin notlarını kırıyoruz ve Fireblade’i de o anları felakete çevirmediği için tebrik ediyoruz. Motosiklet gerçekten de son derece etkileyici seviyede bir kontrol edilebilirlik sunuyordu. Arka taraf kayarken ve zıplarken bile bileğe yapılan ufak bir baskıyla motosiklet tekrar çizgiye geliyordu ve motosikletin geri kalanı neredeyse hiç sarsılmıyordu.
Ayrıca yarış lastiğiyle çok daha iyi dönüyordu; daha çevik şekilde yön değiştiriyor ve özellikle virajlara daha istekli şeklide dalıyordu; ben olsa satın aldıktan hemen sonra, Fireblade’e uyduğu ispatlanmış başka bir çift lastikle değiştirirdim.
Eski ve yeni modeller arasındaki ana farksa frenlerdeydi. Bazı sürücüler, çatalın dibe vurmasından şikayetçi oldu; ancak ben daha ağır olmama rağmen böyle bir sorun yaşamadım. Bunun, bazı motosikletlerin, farklı kişiler için ayarlanmış olmasından kaynaklanmış olabileceğini düşünüyorum. Daha önce hiçbir Honda lansmanında yaşamadığımız, bazı parçaların gevşemesi gibi sorunlar, bir önceki gün yaşanan kazaların söylentileriyle birleşince, mekanikerlerin her zamandan daha sıkı çalışmaları gerekeceği izlenimi uyandırdı bende.
Her neyse; C-ABS sistemiyle son derece geç fren yapabileceğimi ve varlığını sadece bir an için hissettirdiğini fark ettim (bu sistem seçime bağlı sunuluyor; ama kesinlikle satın almaya değer). Sonra motosikleti tüm viraj boyunca sürecek eşsiz bir stabiliteyle viraj içine yatırıyorsunuz. Ben asla ön tarafı kaybedecekmişim hissine kapılmadım.
Tabii ki süspansiyonu lastiklere, piste ya da yola, ağırlığınıza veya sürüş tarzınıza göre ayarlamak için zamana ihtiyacınız olacaktır; ama fabrikadan sunulduğu şekliyle bu motosiklet bana çok güçlü bir başlangıç noktası sundu.
Fireblade, onun üzerinde inanılmaz yüksek hızlarda yaptığınız her hareketi, çok kolay kullanılıyor olmasıyla destekliyor. Sürücüye diğer tüm superbike’lardan daha fazla destek oluyor ve pek çok sürücü için fazladan gücü gereksiz kılıyor; çünkü Honda’nın sunduklarını verimli şekilde kullanmak çok daha kolay.
İleriye atılmış dev bir adım değil o zaman; her ne kadar Fireblade’in buna ihtiyacı varmış gibi gelse de bu motosikletin temel yeteneği ya da hedefi, kullanılabilirlik. Bu özellik de son derece güçlü ve 2012 yılında gücünü daha da artırmış.
Yazı: Kevin Ash
Kaynak : motosiklet.com
